Рядный 4-цилиндровый двигатель мотоцикла базируется на технологиях модели RC213V-S: помимо идентичного размера цилиндра и хода поршня (показавших эффективное сгорание топливной смеси и минимальные потери на трении), двигатель также комплектуется титановыми шатунами и коваными алюминиевыми поршнями. Система контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC) оптимизирована и теперь имеет в своем арсенале «Режим старта» в дополнение к набору настроек Power (Управление мощностью), Engine Brake (Торможение двигателем) и Wheelie Control (Контроль подъема переднего колеса).
Алюминиевая диагональная рама комплектуется длинным маятником в стиле RC213V-S. Также в стандартной комплектации идет квикшифтер, 6-осевой инерциальный измерительный блок (IMU), 3-уровневый электронный рулевой демпфер Honda Electronic Steering Damper (HESD) и электронные подвески Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) второго поколения с пользовательским интерфейсом. Установлены новые суппорты Brembo Stylema в комплекте с 330-мм тормозными дисками, а их работу контролирует 2-уровневая система ABS. Кузов и позиция пилота рассчитаны на достижение предельной аэродинамической эффективности, добавлен набор винглетов, первоначально созданных с целью повышения прижимного усилия и протестированных в гонках серии MotoGP. Полноцветный TFT-экран и бесконтактный ключ зажигания Honda Smart Key дополняют картину обновления модели.
С момента своего первого появления в 1992 году культовый мотоцикл Honda Fireblade превратился в невероятный 1000-кубовый спортбайк. Он лег в основу успешных гоночных мотоциклов для коротких треков и открытых дорог, где проводились гонки турист-трофи типа Isle of Man TT.
Но время и требования стремятся вперед, поэтому к 2020 году Honda проводит черту под тем, каким был прежний CBR1000RR Fireblade, и демонстрирует, каким он станет. Два совершенно новых мотоцикла CBR 1000RR-R Fireblade* и CBR1000RR-R SP Fireblade были созданы при участии Honda Racing Corporation, чтобы возродить мотолегенду.
Технологии создания шасси и двигателя во многом основывались на дорожной версии прототипа MotoGP RC213V-S, а аэродинамический пакет достался ему от нынешней версии RC213V; обе версии проектировались практически с нуля, так что концепция изменилась – от колес до управляемости и аэродинамики – с целью достижения новых высот на гоночном треке.
Разработчики Honda и инженеры HRC создали новый рядный 4-цилиндровый двигатель для CBR1000RR-R и CBR1000RR-R SP. Этот компактный мотор спроектирован как «сверхкороткоходный», с таким же диаметром цилиндра и ходом поршня, как у RC213V-S, и оснащен новейшей комбинированной системой шестеренчатого и цепного привода, короткими коромыслами толкателей клапанов, титановыми шатунами, технологиями снижения внутреннего трения, как у RC213V-S, поршневыми форсунками с шариковыми и перепускными клапанами в нижней части рубашки охлаждения цилиндра.
Воздухозаборник, расположенный в передней части обтекателя, обеспечивает достаточное давление в рамном воздуховоде, проходящем через рулевую колонку – напрямую к воздушному фильтру. Паук выпускной системы «4-2-1» имеет овальное сечение и, как и глушитель, был разработан в сотрудничестве с Akrapovic.
Двигатель CBR1000RR-R SP и CBR1000RR-R развивает крутящий момент 113 H•м. при 12 500 об./мин., а пиковой мощности достигает при 160 кВт при 14 500 об./мин.
Система электронной «ручки газа» Throttle By Wire была доработана с целью улучшения обратной связи пилота с двигателем, 3 режима пилотирования, доступные по умолчанию, различаются по показателям Power (ограничение мощности), Engine Brake (уровень торможения двигателем), Wheelie Control (контроль подъема переднего колеса) и оптимизированным настройкам Honda Selectable Torque Control (HSTC). В набор электроники также добавлена настраиваемая функция помощи при старте с места – Start Mode.
Абсолютно новая диагональная алюминиевая рама соединяется с двигателем, который является верхней точкой крепления заднего амортизатора; маятник заднего колеса длиннее и по дизайну повторяет аналогичный элемент RC213V-S. Баланс жесткости и развесовка, а также геометрия руления были тщательным образом оптимизированы для извлечения максимальной полезной мощности двигателя с точки зрения обеспечения лучшего уровня сцепления переднего и заднего колес, а также лучшей обратной связи для пилота.
В CBR1000 RR-R SP новая вилка Öhlins NPX диаметром 43 мм сменила модель NIX, установленную на модели прошлого поколения, а пользовательский интерфейс Öhlins Object Based Tuning interface (OBTi) второго поколения обеспечивает более точную настройку передней и задней подвески. Передние тормозные диски большего диаметра теперь работают с 4-поршневыми суппортами новой серии Brembo Stylema, а система ABS имеет настройки для трековой езды. Размер задней покрышки теперь 200/55-ZR17.
В CBR1000 RR-R Showa Big Piston Fork (BPF) диаметром 43 мм в комплекте с задним амортизатором Showa типа Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-L). Передние диски стали большего диаметра и работают с новыми 4-поршневыми суппортами Nissin, система ABS настраивается, как для езды по дорогам общего пользования, так и для трека. Новый размер задней покрышки соответствует гоночному стандарту – 200/55-ZR17.
6-осевой инерциальный измерительный блок (Inertial Measurement Unit, или IMU) обеспечивает точнейшее определение позиции мотоцикла в пространстве для четкой оценки ездовой динамики и предоставляет данные для работы всех электронных систем. Он же управляет работой нового 3-уровневого рулевого демпфера штокового типа (Honda Electronic Steering Damper, или HESD).
Прототип MotoGP Honda RC213V передал по наследству часть своего сверхобтекаемого аэродинамического обвеса новому CBR1000RR-R и CBR 1000 RR-R Fireblade SP, включая комплект винглетов – системы закрылков, спроектированных с целью повышения прижимного усилия и улучшения стабильности на торможении. Посадка пилота за рулем теперь более собранная.
Полностью конфигурируемый 5-дюймовый TFT дисплей предлагает интуитивно понятный контроль над настройками мотоцикла с помощью 4-позиционного джойстика, расположенного на левом пульте. Брелок бесключевого запуска Honda Smart Key стал стандартом для современного мотоцикла.
Рядный 1000-кубовый четырехцилиндровый двигатель CBR1000RR-R Fireblade и Fireblade SP – совершенно новая разработка, созданная совместно с инженерами команды HRC MotoGP. Он развивает максимальную мощность 160 кВт при 14 500 об/мин и максимальный крутящий момент 113 Н•м при 12 5000 об/мин.
Для достижения этих параметров пришлось увеличить размер клапанов, эффективность сгорания и уменьшить внутреннее трение, поэтому двигатель RR-R имеет такую же «сверхкороткоходную» размерность – диаметр цилиндра 81 мм и ход поршня 48,5 мм – как и мотор RC213V. Это радикальный отход от прежней конструкции с размерностью 76 x 55,1 мм, и самый большой диаметр цилиндра среди рядных четырехцилиндровых 1000-кубовых моторов.
Степень сжатия равна 13.0. Диаметр впускных клапанов 32, 5 мм, выпускных – 28,5 мм. Вместо прежних чашеобразных толкателей применены короткие коромысла, что уменьшило инерционные массы примерно на 75%. Внутреннее трение снижено также за счет использования покрытия «Алмазоподобный углерод» (Diamond Like Carbon, или DLC) на кулачках распредвалов – как на RC213V-S. Этот процесс, позволяющий снизить потери на трение на 35%, впервые применен на мотоцикле массового производства. Для снижения прогиба коленвала (из-за инерции и усилий при рабочем ходе) постели коренных подшипников увеличены в размере, а толщина стенок картера оптимизирована.
Привод верхних распредвалов осуществляется новой системой смешанного шестеренчатого и цепного привода (на нее подана патентная заявка). Чтобы обеспечить работу быстровращающихся распредвалов с большим подъемом клапанов, цепь имеет привод от шестерни на коленвале через шестерню на промежуточном вале – это позволило уменьшить ее длину.
Кованые облегченные шатуны и шатунные крышки изготовлены из титанового сплава TI-64A (разработанного специалистами Honda), они на 50% легче, чем сделанные из хром-молибденовой стали. Болты из хром-молибден-ванадиевой стали HB 149 (также разработанной специалистами Honda) вкручиваются в тело шатунов, без гаек.
Для увеличения долговечности поверхностей трения применены такие же приемы, как и на RC213V-S: втулки малых головок шатунов изготовлены из бериллиевой бронзы C1720-HT (обеспечивающей надежность на высоких оборотах), а на поверхности нижних головок шатунов нанесено покрытие DLC.
Поршни откованы из алюминиевого сплава A2618 (такого же, как на RC213V-S), что не только повысило надежность, но и позволило снизить массу каждого поршня на 5%. Для гарантированного сопротивления износу на высоких оборотах на юбках поршней применено покрытие Ober (на основе тефлона и молибдена), а в канавках стопорных колец поршневых пальцев применено никель-фосфатное покрытие.
Для борьбы с повышением температуры поршней применены многосопловые форсунки, которые при каждом ходе распыляют масло в различных направлениях. На малых оборотах, когда нужды в таком охлаждении нет, шариковые клапаны в форсунках перекрывают масляные магистрали для предотвращения падения давления в системе смазки и уменьшения трения.
Воздух поступает к двигателю через воздухозаборники системы ram-air, расположенные на обтекателе в области повышенного давления, размер их проемов такой же, как на гоночном RC213V. Ребристые «турбуляторы» на правой, левой и верхней плоскостях входных отверстий обеспечивают максимальное наполнение с минимальным воздействием на управляемость. Тщательно рассчитанный угол наклона внутренних стенок воздуховодов обеспечивает стабильность потока на высокой скорости и при ускорении.
Для обеспечения стабильной динамики в широком диапазоне скоростей сжатый воздух поступает к воздухофильтру прямо через рулевую колонку, рядом с ее осью. Такой прямой путь возможен благодаря системе Honda Smart Key (позволяющей отказаться от традиционного цилиндра замка зажигания) и углу наклона рулевой колонки 25°.
«Грязная» сторона воздушного фильтра увеличена на 25% и наклонена для спрямления воздушного потока. На «чистой» стороне воздухофильтра воздух вместе с топливом, распыляемым верхней форсункой, попадает в колоколообразный, выполненный с эксцентриситетом раструб. Таким образом обеспечивается минимальное падение давления поступающего воздуха, и более эффективное наполнение дает улучшенную динамику.
Для обеспечения необходимого объема воздуха диаметр корпусов дроссельных заслонок увеличен с 48 до 52 мм. Ради плавности потока, а также для снижения падения давления на впуске, впускной тракт от дроссельных заслонок до впускных клапанов имеет овальное внутреннее поперечное сечение.
Угол наклона впускных клапанов уменьшен с 11° до 9°. Это улучшает эффективность сгорания благодаря уменьшенной площади поверхности камеры сгорания. Эффективность газового потока во впускных патрубках увеличена примерно на 2%.
Объем впуска (объем впускного тракта между дроссельными заслонками и седлами клапанов) уменьшен на 13%, чтобы улучшить реакцию на поворот дроссельных заслонок. Оси дроссельных заслонок теперь изготовлены из высокопрочной нержавеющей стали (а не из латуни), что уменьшает прогиб и трение при работе – обеспечивая более прямую связь с правой рукой водителя.
С противоположной впуску стороны четыре выпускные трубы имеют оптимизированный размер и овальное сечение для улучшения потока газов. Диаметр узла катализатора увеличен на 10 мм, но тщательная проработка толщины стенок позволила свести увеличение массы к минимуму.
Глушитель создан совместно с компанией Akrapovic. Он изготовлен из титанового сплава, и его небольшой размер и малая масса вносят свой вклад в централизацию масс и позволяют увеличить угол наклона в правом повороте. Мощностной клапан, позволяющий поднять крутящий момент на малых оборотах и увеличить мощность на высоких оборотах, также разработан совместно с Akrapovic. Специальный блокирующий клапан (подана заявка на патент) в закрытом состоянии предотвращает утечку выпускных газов, уменьшая уровень шума, позволяя снизить внутренний объем глушителя на 38% по сравнению с существующей конструкцией.
Ключевой фактор в увеличении рабочего диапазона двигателя RR-R – снижение внутреннего трения, где только возможно. Для уменьшения деформации стенок цилиндров (и таким образом снижения трения) блок цилиндров в нижней части снабжен встроенными перепускными каналами. Охлажденная жидкость из радиатора циркулирует в основной водяной рубашке, а в нижней ее части используется неохлажденная жидкость. Таким образом достигается равномерная и более низкая температура стенок цилиндров по сравнению с прежней конструкцией. Отпадает также необходимость во внешнем шланге.
Для снижения ширины двигателя стартер имеет привод не на коленвал, а на вал сцепления. Эта конструкция, на которую подана патентная заявка, позволяет использовать более компактный коленвал, а применение шестерен моторной передачи (более компактных и с меньшим числом зубьев) также и для передачи момента от стартера экономит пространство. Длина двигателя также уменьшена благодаря сокращению дистанции между коленвалом и валами коробки передач. Задняя часть блока двигателя служит также для крепления верхней точки амортизатора.
Двигатель CBR1000RR 2017 модельного года стал первым рядным четырехцилиндровым агрегатом Honda с управлением дроссельными заслонками по проводам (Throttle by Wire, или TBW). Разработанная на основе системы, используемой в гоночной RC213V-S, TBW изменяет угол открытия дроссельных заслонок (учитывая поворот ручки газа), обеспечивая линейность характеристики и натуральное ощущение полного контроля в правой руке водителя.
Для CBR1000RR-R SP система TBW улучшена с тем, чтобы обеспечить более быстрый отклик на поворот ручки газа в специфических условиях – таких, как постепенное открытие на выходе из поворота – для минимизации любых задержек в приросте крутящего момента.
Система управления имеет три предустановленных режима, в которых изменяется уровень мощности двигателя и характер его отдачи (см. диаграмму). Мощность (P) имеет пять уровней настройки, первый уровень соответствует максимально возможной мощности. Торможение двигателем (EB) имеет три уровня настройки, первый соответствует максимальной степени торможения. Контроль wheelie, или отрыв переднего колеса (W), имеет три уровня настройки, где первый – минимальное вмешательство системы в поведение мотоцикла, плюс возможность отключения.
Система контроля wheelie использует данные от IMU (блока инерциальных датчиков) об угле подъема мотоцикла, а также от датчиков скорости переднего и заднего колеса, позволяя отрывать переднее колесо без ущерба для поступательного движения.
Система контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC) имеет девять уровней настройки и возможность отключения; первый уровень соответствует наименьшей степени вмешательства. В версии 2020 года эта система оптимизирована и теперь контролирует также степень нарастания скольжения (когда по показаниям датчиков скорости переднего и заднего колеса она превышает предустановленный уровень) для сглаживания скачкообразного роста скольжения (см. диаграмму). Система HSTC отличается плавностью работы и вызывает у пилота высокую степень доверия.
Honda CBR1000RR-R SP оснащена также системой Launch Control (стартового режима) для обеспечения плавного, динамичного старта с места без потери мощности и скорости. Она ограничивает обороты двигателя, в зависимости от предустановленного уровня, на 6000, 7000, 8000 или 9000 об/мин даже при полном повороте ручки газа, позволяя пилоту сфокусироваться на выжиме сцепления (и огнях стартового светофора). Квикшифтер является частью стандартного оборудования мотоцикла, его работа оптимизирована для гоночной динамики без ущерба для надежности.
3.3 Шасси
Уменьшение физических размеров двигателя CBR1000RR-R SP открыло перед разработчиками новые возможности для перекомпоновки всей рамы и маятника – для обеспечения радикально новой геометрии. Это позволило обеспечить более точное управление на высоких скоростях, улучшение стабильности при ускорении и торможении, а также чувство контакта передней и задней покрышки с асфальтом в предельных положениях.
Диагональная рама построена из 2-мм алюминия и позволяет точнее регулировать баланс жесткости; при производстве, после того, как четыре основных элемента рамы сварены вместе, двигатель крепится в 6 точках, что улучшает управляемость. Вертикальная жесткость и жесткость на скручивание улучшены на 18% и 9% соответственно, тогда как горизонтальная жесткость снижена на 11% – все ради обеспечения максимально четкой обратной связи и передачи ощущений пилоту.
Колесная база теперь 1 455 мм, рейк и трейл 24°/102 мм (вместо 1405 мм, 23°/96 мм) для большей стабильности. Снаряженная масса 201 кг. Также произошли заметные изменения в балансе и центре масс мотоцикла; коленвал теперь находится на 33 мм дальше от оси переднего колеса и выше на 16 мм. Это выравнивает общую развесовку, тогда как более высокий центр масс снижает раскачивание и повышает проворность мотоцикла при перекладках в поворотах.
Маятник спрессован из 18 блоков алюминия различной толщины, как у RC213V-S – он длиннее на 30.5 мм (622.7 мм), но весит ровно столько же, как в предыдущем дизайне. Его горизонтальная жесткость стала меньше на 15%, тогда как вертикальная осталась прежней, что позволяет получить больше стабильности и управляемости.
Для оптимального баланса жесткости рамы (и для снижения веса) верхнее крепление рычага Pro-Link задней подвески теперь крепится непосредственно к блоку двигателя через кронштейн, что позволило раз и навсегда избавиться от верхней поперечины. Это также позволило изолировать заднее колесо от прямого контакта с рулевой колонкой и улучшить стабильность на высоких скоростях, одновременно обеспечив пилоту больше ощущений от качества тяги.
Округлые, тонкостенные трубчатые конструкции создают форму минималистичного подрамника. Он также крепится к раме наверху (а не с боков) для дополнительного сужения зоны позади топливного бака и сиденья, чтобы создать более компактную – и аэродинамически эффективную – позицию пилота в седле. Высота по седлу 830 мм, позиция руля вынесена чуть вперед (для создания более четкого рычага), а подножки перенесены назад и подняты выше.
6-осевой инерциальный измерительный блок Bosch (Inertial Measurement Unit, или IMU) заменила 5-осевую, применявшуюся в предыдущей модели; это позволило вести более точный учет тангажа и крена для еще более аккуратного контроля за поведением мотоцикла.
CBR1000RR-R SP также оснащен новой разработкой Showa – электронным рулевым демпфером Honda Electronic Steering Damper (HESD). Обладая легким штоком с креплением нижней части рулевой колонки к нижней траверсе, HESD контролируется под воздействием данных от датчиков скорости, расположенных на переднем колесе, а также IMU; доступна настройка по 3-м уровням контроля.
Для CBR1000RR-R SP:
Полуактивная система контроля подвески Öhlins Electronic Control (S-EC) второго поколения входит в комплектацию RR-R SP. В вилке Öhlins NPX диаметром 43 мм применена система демпфирования с созданием предварительного давления для минимизации эффекта кавитации, в результате чего обеспечивается лучший контроль отработки неровностей и стабильности на высоких скоростях в условиях гоночного трека. Стабильность переднего колеса при этом значительно улучшается. Длина вилки также предоставляет большую свободу при регулировке геометрии шасси. Задний амортизатор – Öhlins TTX36 Smart-EC.
В сочетании с апгрейдом интерфейса контроля (Öhlins Objective Based Tuning interface, или OBTi), теперь система обеспечивает очень точную настройку подвесок; каждая – передняя и задняя может регулироваться независимо в трех режимах, каждую настройку можно сохранить для будущего использования. Создав отдельные конфигурации для трека и дороги, их можно применить прямо во время езды.
&Новая тормозная система Brembo Stylema с 4-поршневыми суппортами радиального крепления приводится в действие мастер-цилиндром и рычагом Brembo. Она оснащена увеличенными на 10 мм тормозными дисками (Ø330 мм); толщина дисков в 5 мм способствует лучшему отводу тепла. Задний суппорт Brembo такой же, как на RC213V-S.
Для CBR1000RR-R:
Предлагая больший диапазон демпфирования, вилка перевернутого типа Showa Big Piston Fork (BPF) диаметром 43 мм эффективно распределяет давление, создаваемое гидравликой на сжатии и растяжении. В результате, это снижает свободный ход и «игру» вилки в начальный момент срабатывания и обеспечивает более плавный ход и максимальный контакт колеса с асфальтом. Преднатяг пружины и отбой/сжатие полностью регулируемые, плюс, вилка нового RR-R длиннее, что дает большую свободу инженеру при настройке геометрии мотоцикла для трека.
Задний амортизатор – полностью настраиваемый Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light). В отличие от традиционного форм-фактора с одной секцией, BFRC-Light использует двухсекционный дизайн: внешнюю – корпус амортизатора и внутреннюю часть, в которой размещен сам цилиндр. В самом поршне демпфера нет клапанов: демпфирующая сила создается в момент прохода масла, вытесненного через отдельный демпфирующий компонент системы.
Это позволяет плавно контролировать давление во время резких скачков, улучшает отклик и реакцию амортизатора на резко возросшие нагрузки. Более того, сила генерируется стабильнее и ровнее при переходе от отбоя к сжатию из-за равномерного уровня давления.
Новые радиальные 4-поршневые суппорта Nissin установлены на переднем колесе для большей жесткости конструкции с одновременным ее облегчением. Суппорты обхватывают увеличенные на 10 мм в диаметре 330-мм диски. Производительность тормозов оптимизирована для трека; новая толщина дисков – 5 мм для лучшего охлаждения при жестких торможениях, что также увеличивает их эффективность. Задний тормозной суппорт – такой же Brembo, как на RC213V-S.
Контроль вывеса заднего колеса (Rear lift control) и электронно управляемый контур ABS регулируют давление в тормозной системе в зависимости от угла наклона мотоцикла, что было применено впервые в CBR1000RR предыдущего поколения. Но у CBR1000RR-R и CBR1000RR-R SP система теперь имеет два режима работы; режим «SPORT» ориентирован на дорожную езду, где требуется высокая мощность торможения при меньшем уровне раскачивания, тогда как «TRACK» обеспечит более активное замедление с учетом высоких скоростей на гоночном треке.
Задний колесный диск с 6-ю спицами получил новую геометрию ступицы для снижения веса и повышения жесткости, и теперь обувается в покрышку 200/55-ZR17 (вместо 190/50-ZR17), чтобы минимизировать изменения в настройках геометрии шасси при смене дорожной резины на гоночную. На переднем колесе установлен баллон размера 120/70-ZR17.
Вместе с новым двигателем и шасси, CBR1000RR-R и СBR1000 RR-R SP получили новый агрессивный дизайн обтекателей. Главным драйвером в процессе их разработки было достижение рекордно минимального коэффициента сопротивления (с учетом пилота в седле и в условиях гоночного трека), а также снижение уровня подъема переднего колеса при активном разгоне и улучшение стабильности при торможении.
Вначале был уменьшен бензобак. Его крышка стала ниже на 45 мм по сравнению с предыдущим, существенно расширив пространство для укрытия пилота. После наклона ветрового стекла в 35° встречный поток воздуха отныне более плавно обтекает верхнюю часть облицовки и перенаправляется поверх райдера и сиденья, снизив сопротивление. Справа и слева в боковых панелях обтекателя появились новые аэродинамические порталы и грани, снижающие боковое сопротивление, рыскание и крен при прохождении поворотов.
Для улучшения аэродинамики, специальные выступы с каждой стороны переднего крыла отводят потоки воздуха от колеса, перенаправляя их по обе стороны обтекателя. Охлаждающий радиаторы воздух перенаправляется прямо с колеса: аэродинамический дизайн обтекателя создает направленный поток под давлением.
Нижний элемент обтекателя расширяется около заднего колеса с целью создания канала отвода воздуха вниз. Это обеспечивает два эффекта: в условиях езды по сухому асфальту меньше воздуха попадает на колесо, снижая сопротивление; в дождевых условиях на колесо попадает меньше влаги, что улучшает стабильность. Чтобы перенаправить потоки воздуха вокруг ног райдера и тем самым снизить сопротивление, заднее крыло по обе стороны получило плавные формы с большим вырезом в верхней части для перенаправления воздуха, поступающего с обеих сторон маятника – вверх, что не только дополнительно разгружает узел, но и уменьшает тенденцию заднего колеса к вывешиванию при активном торможении.
Суммарным результатом этой работы стал лучший в своем классе коэффициент сопротивления 0.270 (для CBR1000RR-R в стоковой гоночной комплектации).
Для создания дополнительного прижимного усилия на скоростях, которые превалируют на гоночном треке – и при сохранении минимальной площади конструкции и фронтального сопротивления – CBR1000RR-R оснащается структурой винглетов, способных создать такой же уровень прижимного усилия, как у прототипа MotoGP RC213V модели 2018 года. Результат – снижение эффекта wheelie при активном ускорении и повышение стабильности при торможении и входе в повороты.
Три закрылка расположены в вертикальной плоскости внутри двух аэродинамических порталов. Такое расположение (при незначительной ширине и значительной длине) не оказывает негативного влияния на рыскание и не вызывает крен при входе в повороты. Постоянное расстояние между законцовками закрылков и стенкой портала ограничивает расслоение воздушного потока, создавая максимальное прижимное усилие.
Углы, под которыми расположены двугранные винглеты, балансируют разницу между прижимным усилием справа и слева при прохождении поворотов, когда может возникнуть дополнительное рыскание. Причем скорости потока над верхней и нижней гранями закрылков различаются с целью предотвращения создания «воздушной ловушки», эффект от которой мог бы негативно повлиять на управляемость.
Для интуитивно понятного контроля над всеми системами CBR1000RR-R SP теперь оснащается новым 5-дюймовым TFT-экраном высокого разрешения. Он может быть перенастроен для вывода информации, которая требуется владельцу. Простой в использовании 4-клавишный манипулятор-джойстик расположен на левом пульте мотоцикла. При нажатии клавиш вверх/вниз можно выбрать нужный режим, клавиши влево/вправо позволяют управлять настройками дисплея.
;В список оборудования добавлена система бесключевого доступа и запуска двигателя Honda Smart Key. Зажигание и блокировка рулевой колонки теперь осуществляется без необходимости вставлять ключ в замок. Данная система не только добавляет комфорт в каждодневное использование, а также позволила инженерам установить верхнюю траверсу в гоночном стиле, а также обеспечить прямой путь вдоль рулевой колонки для создания инерционного наддува во впускной системе.
| ||
| | Рядный, 4-цилиндровый 16-клапанный DOHC жидкостного охлаждения | |
| Рабочий объем (см³) | 1000 | |
| Клапанов на цилиндр | 4 | |
| Диаметр ´ ход (мм) | 81 x 48.5 | |
| Степень сжатия | 13.0 x 1 | |
| Максимальная мощность | 160 кВт при 14 500 об./мин | |
| Максимальный крутящий момент | 113 кВт при 12 500 об./мин | |
| Объем масла | 4.0 л | |
|
| |
| Система питания | PGM-DSFI | |
| Объем топливного бака | 16.1л | |
| Расход топлива | 16.0 км/л | |
|
| |
| Стартер | Электрический | |
| АКБ | 12-2 Lithium-Ion (CBR1000RR-R SP) / 12-6 YTZ7S (CBR1000RR-R) | |
|
| ||
|
| |
| Сцепление | Многодисковое, в масляной ванне, с гидравлическим приводом механизма и поддерживающим проскальзывающим сцеплением | |
| Тип трансмиссии | 6 передач | |
| Привод на заднее колесо | Цепью | |
|
| |
| Тип | Алюминиевая диагональная из тонкостенных блоков | |
|
| |
| Габариты (Д x Ш x В) | 2100 x 745 x 1140 мм | |
| Колесная база | 1455 мм | |
| Наклон вилки | 24o | |
| Вынос вилки | 102 мм | |
| Высота по седлу | 830 мм | |
| Дорожный просвет | 115 мм | |
| Снаряженная масса | 201 кг | |
|
| |
| Передняя | CBR1000RR-R SP: вилка перевернутого типа с внутренним Ø 43 мм и Ohlins NPX Smart-EC с регулировкой преднатяга, сжатия и отбоя. Свободный ход 125 мм CBR1000RR-R: вилка Showa перевернутого типа с внутренним Ø 43 мм и большая Piston Front Fork с регулировкой преднатяга, сжатия и отбоя. Свободный ход 120 мм | |
| Задняя | CBR1000RR-R SP: прогрессивный рычаг Pro-Link с газонаполненным амортизатором Ohlins TTX36 с Smart-EC, обеспечивающим настройку преднатяга, сжатия и отбоя. Свободный ход 143 мм. CBR1000RR-R: прогрессивный рычаг Pro-Link с газонаполненным амортизатором HMAS, обеспечивающим 10-ступенчатую настройку преднатяга, сжатия и отбоя. Свободный ход 137 мм. Showa Balance-Free Rear Cushion с настройкой преднатяга, сжатия и отбоя. | |
|
| |
| Размер переднего обода | 17 x 3.5 дюйма | |
| Размер заднего обода | 17 x 6.0 дюйма | |
| Передняя покрышка | 120/70-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP Bridgestone RS11 | |
| Задняя покрышка | 200/55-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP Bridgestone RS11 | |
| ||
| Система ABS | 2-канальная | |
| Передние | CBR1000RR-R SP: Два диска Ø 330 мм с 4-поршневыми суппортами Brembo CBR1000RR-R: Два диска Ø 330 мм с 4-поршневыми суппортами Nissin | |
| Задний | Диск Ø 220 мм c 2-поршневым суппортом Brembo | |
| КОНТРОЛЬНАЯ ПАНЕЛЬ И ЭЛЕКТРИКА |
| |
| Контрольная панель | Цветной TFT-дисплей | |
| Иммобилайзер | HISS | |
| Головной свет | Светодиодный | |
| Стоп-сигнал | Светодиодный | |
Все спецификации носят предварительный характер и могут быть изменены без предварительного уведомления.
** Пожалуйста, имейте в виду, что приведенные данные получены Honda в ходе стандартного процесса испытаний, предписанного WMTC. Тесты проводились на испытательном стенде со стандартной версией мотоцикла с одним пилотом в седле и без дополнительного оборудования. Актуальный расход топлива может варьироваться в зависимости от того, как вы едете, как обслуживаете мотоцикл, от погоды, состояния дороги, давления в шинах, установки доп.оборудования, загрузки, веса пилота и пассажира и других факторов.